گاردریل های تاریخ مصرف گذشته
ایران یکی از پنج کشور نخست دنیا در مرگ و میر ناشی از حوادث رانندگی است و این امر موجب شده تا در لیست کشورهای منطقه قرمز (خطرناک) قرار گیرد. این در حالی است که بسیاری از حوادث رانندگی به برخورد خودرو با گاردریل ها برمی گردد که اهمیت موضوع را دوچندان می کند.
به گزارش افکارنیوز ، بررسی آماری در ایران بیانگر آن است که میزان تصادفات جاده ای ۵/۱ برابر میانگین جهانی است. به عبارتی ایران یکی از پنج کشور نخست دنیا در مرگ و میر ناشی از حوادث رانندگی است و این امر موجب شده تا در لیست کشورهای منطقه قرمز (خطرناک) قرار گیرد. این در حالی است که بسیاری از حوادث رانندگی به برخورد خودرو با گاردریل ها برمی گردد که اهمیت موضوع را دوچندان می کند.
تهران به عنوان یکی از کلانشهرهای بزرگ ایران با بیش از ۳ میلیون خودرو، بخشی از سهم تلفات سالانه تصادفات بویژه برخورد خودرو با گاردریل را به خود اختصاص داده است.
بخشی از ایمنی بزرگراه ها و معابر شهر تهران به چگونگی طراحی، نصب و مقاومت گاردریل ها برمی گردد. این که چقدر با تعریف استانداردهای جهانی فاصله دارد و آیا از نظر مهندسی و طراحی و نصب قابل مقایسه با معیارهای جهانی هست یا خیر.
دکتر علی چناری، معاون اجرایی سازمان حمل و نقل و ترافیک و تهران در این باره می گوید: ایمنی فقط بالا بردن سطح آن در خودرو مثل کیسه هوا یا ترمز ای. بی. اس نیست. موضوع باید فراتر از داخل خودرو مطرح شود. به طور مثال، گاردریل ها می توانند در بالا بردن سطح ایمنی موثر باشند.
تفاوت گاردریل ها در معابر مختلف
وی می افزاید: امروزه در تمام دنیا از گاردریل به شکل ثابت و مشخصی استفاده می شود. اما نوع استفاده از آن در معابر مختلف متفاوت است. مثلاً در یک معبر ۶ متری از یک نوع گاردریل استفاده می شود و در بزرگراه از نوعی دیگر.
به گفته وی، برای هر معبر و بزرگراه با توجه به ضربه پذیری و حداکثر سرعت مجاز در آن، استانداردی تعریف شده است که براساس آن گاردریل نصب می شود. در بحث تجهیزات نیز از استانداردهایی که در تمام دنیا مطرح است، استفاده می شود. به طور مثال، در بزرگراه های درون شهری از تجهیزاتی استفاده می شود که قابلیت ایجاد ایمنی در سرعت های بالای ۹۰ کیلومتر را داشته باشد.
چناری با اشاره به این که تجهیزات درون شهری با برون شهری متفاوت است، تصریح می کند: با توجه به حداکثر سرعت در بزرگراه های درون شهری از گاردریل های دو موج استفاده می شود، اما در بزرگراه های برون شهری گاردریل های سه موج نصب می شود.
وی در ادامه می گوید: در اتوبان تهران- کرج، جاده هراز و فرودگاه
امام خمینی از گاردریل های طنابی (کابلی) که در همه دنیا مرسوم است، استفاده می شود. تفاوت این نوع گاردریل با سایر گاردریل ها در نصب سریع و تعویض آسان آن است. از طرفی، به دلیل کششی که در این گاردریل ها وجود دارد، کنترل خودرو آسان تر است.
چناری خاطرنشان می کند: بسیاری از مردم تصور می کنند گاردریل می تواند خودرو را متوقف کرده و از تصادف جلوگیری کند، در حالی که هدف از نصب گاردریل، جلوگیری از سقوط یا انحراف خودرو به جهت مقابل جاده و برگشت آن به حالت اول است. به طور کلی، مقاومت گاردریل ها به چگونگی نصب، محل نصب، تجهیزات نصب و تخصص متخصصین به نحوه نصب آن برمی گردد.
عمر گاردریل ۱۵ سال است
معاون اجرایی سازمان حمل و نقل و ترافیک بر این باور است که نصب برخی از گاردریل های شهر تهران به زمان های گذشته برمی گردد. در حالی که عمر متوسط گاردریل ۱۵سال است و اگر بیش از آن باشد، از مقاومت آن کاسته می شود.
وی با اعلام این که دوباره رصد کردن و بازنگری گاردریل ها در دستور کار آنهاست، می گوید: گاردریل های شهر باید از نظر تغییر رنگ، استحکام و استاندارد بودن آنها بازنگری شوند. بویژه در بزرگراه هایی که حجم بیشتری از تردد را به خود اختصاص داده اند.
به گفته وی، در برخی از مناطق نصب پایه های گاردریل در فضاهای باغچه ای (فضای سبز) برابر استاندارد نصب نشده است در حالی که باید پایه های گاردریل در مناطق باغچه ای در عمق ۵/۱ متری نصب شوند تا به سطح سخت زمین برسند، اما در عمق ۷۵ سانتی نصب شده اند که این گونه نصب ها استاندارد نیستند و موجب کاهش مقاومت پذیری می شود. نصب پایه های گاردریل ها در فضای معمولی و سخت با فضای باغچه ای متفاوت است. وی معتقد است که باید به نصب تجهیزات ایمنی در تهران به عنوان یک عامل موثر و بازدارنده در کاهش تلفات رانندگی توجه کرد. وی در پاسخ به این که ترمیم گاردریل ها و شناسایی آنها به چه صورت انجام می شود، می گوید: مناطق شهرداری تهران موظف هستند هر روز تصادفات مربوط به گاردریل ها را اعلام کنند. در برخی از مناطق بخشی از گاردریل ها به علت عدم مجوز از سوی راهور ترمیم نشده اند که نیاز به زمان دارد. وی می افزاید: طراحی گاردریل ها به صورت قطعه قطعه است. چون نمی توان گاردریل را صافکاری یا ترمیم کرد، باید زمانی که بخشی از آن آسیب می بیند، قطعه آسیب دیده تعویض شود در غیر این صورت، استاندارد آن کاهش می یابد و در واقع تبدیل به ضایعات آهن می شود.
چناری در ادامه می گوید: گاردریل ها با توجه به حداکثر سرعت و قدرت پرتاب و آسیب پذیری آن در برابر خودروهای سنگین طراحی و ساخته می شوند. در طراحی، باید هر گاردریل ۶۰ سانتی متر انعطاف دینامیکی (ضربه پذیری) ، یک متر رده عرضی داشته و فاصله نصب پایه ها ۹۰/۱ سانتیمتر باشد.
به گفته وی، همه گاردریل ها قبل از نصب به وسیله کارشناسان پایش می شوند. در برخی از مناطق به علت سست بودن زمین، پایه ها نشست می کند و حالت موجی شکل به خود می گیرد. این گاردریل ها باید مورد بازنگری قرار گیرند.
به اعتقاد وی، در گذشته گاردریل ها بازنگری نمی شدند اما در حال حاضر این کار انجام شده و در مناطقی که مشکل وجود داشته باشد، بازسازی گاردریل انجام می شود. اگر هر قسمت از گاردریل مثل سرسپری آن مناسب و استاندارد نباشد، می تواند خود عامل خطر بوده و سانحه به وجود آورد.
بهره گیری از آخرین استانداردهای جهانی
این در حالی است که یحیی صادقی جهانی، مدیر اداره ساماندهی و نگهداری تجهیزات سازمان حمل و نقل و ترافیک می گوید: تاکنون تحقیقات قابل توجهی در کشورهای گوناگون روی نحوه نصب گاردریل ها صورت گرفته و مهندسین مشاور و متخصص برای تامین امنیت راه روی این موضوع تمرکز کرده اند تا از شدت تصادفات وسایل نقلیه منحرف شده از مسیر اصلی بکاهند. شهرداری تهران نیز به عنوان متولی این امر در تلاش بوده تا با بهره گیری از آخرین استانداردهای موجود در کشور و جهان نسبت به تامین امنیت تردد شهروندان در بزرگراه های موجود در شهر تهران اقدام کند.
به همین دلیل با به کارگیری دستورالعمل های موجود و مدون برای این امر و همچنین با توجه به یافته های موجود، همه ساله پس از کنترل به وسیله کارشناسان مربوطه به عنوان الگو در کلانشهرهای دیگر مورد استفاده قرار گرفته است. وی می افزاید: در حال حاضر بیش از ۴۰۰ هزار متر بزرگراه و راه های اصلی در شهر تهران وجود دارد که میزان گاردریل های نصب شده در آنها حدود یک میلیون و ۵۰۰ هزار متراست. از طرفی با توجه به این که بزرگراه های امام رضا (ع) و آزادگان تقریباً عملکرد برون شهری دارند و خودروهای سنگین و فوق سنگین در آنها تردد می کنند، بنابراین بیشترین تصادف و تعویض گاردریل در این مسیر ها اتفاق می افتد.
نوسازی ۱۵ درصد از گاردریل ها
به گفته وی، در حال حاضر ۱۵درصد از گاردریل های شهر تهران نیاز به نوسازی (جمع آوری و نصب مجدد) دارند که با توجه به بودجه تخصیصی سالیانه حدود ۱۰ درصد از کل آنها بازسازی می شوند. وی معتقد است: اگر سرعت رانندگان بیش از سرعت مجاز باشد، گاردریل نمی تواند به تنهایی عامل بازدارنده و تامین کننده امنیت راننده باشد. در نتیجه میزان سرعت و شدت برخورد خودرو از اهمیت ویژه ای برخوردار است.
تهران به عنوان یکی از کلانشهرهای بزرگ ایران با بیش از ۳ میلیون خودرو، بخشی از سهم تلفات سالانه تصادفات بویژه برخورد خودرو با گاردریل را به خود اختصاص داده است.
بخشی از ایمنی بزرگراه ها و معابر شهر تهران به چگونگی طراحی، نصب و مقاومت گاردریل ها برمی گردد. این که چقدر با تعریف استانداردهای جهانی فاصله دارد و آیا از نظر مهندسی و طراحی و نصب قابل مقایسه با معیارهای جهانی هست یا خیر.
دکتر علی چناری، معاون اجرایی سازمان حمل و نقل و ترافیک و تهران در این باره می گوید: ایمنی فقط بالا بردن سطح آن در خودرو مثل کیسه هوا یا ترمز ای. بی. اس نیست. موضوع باید فراتر از داخل خودرو مطرح شود. به طور مثال، گاردریل ها می توانند در بالا بردن سطح ایمنی موثر باشند.
تفاوت گاردریل ها در معابر مختلف
وی می افزاید: امروزه در تمام دنیا از گاردریل به شکل ثابت و مشخصی استفاده می شود. اما نوع استفاده از آن در معابر مختلف متفاوت است. مثلاً در یک معبر ۶ متری از یک نوع گاردریل استفاده می شود و در بزرگراه از نوعی دیگر.
به گفته وی، برای هر معبر و بزرگراه با توجه به ضربه پذیری و حداکثر سرعت مجاز در آن، استانداردی تعریف شده است که براساس آن گاردریل نصب می شود. در بحث تجهیزات نیز از استانداردهایی که در تمام دنیا مطرح است، استفاده می شود. به طور مثال، در بزرگراه های درون شهری از تجهیزاتی استفاده می شود که قابلیت ایجاد ایمنی در سرعت های بالای ۹۰ کیلومتر را داشته باشد.
چناری با اشاره به این که تجهیزات درون شهری با برون شهری متفاوت است، تصریح می کند: با توجه به حداکثر سرعت در بزرگراه های درون شهری از گاردریل های دو موج استفاده می شود، اما در بزرگراه های برون شهری گاردریل های سه موج نصب می شود.
وی در ادامه می گوید: در اتوبان تهران- کرج، جاده هراز و فرودگاه
امام خمینی از گاردریل های طنابی (کابلی) که در همه دنیا مرسوم است، استفاده می شود. تفاوت این نوع گاردریل با سایر گاردریل ها در نصب سریع و تعویض آسان آن است. از طرفی، به دلیل کششی که در این گاردریل ها وجود دارد، کنترل خودرو آسان تر است.
چناری خاطرنشان می کند: بسیاری از مردم تصور می کنند گاردریل می تواند خودرو را متوقف کرده و از تصادف جلوگیری کند، در حالی که هدف از نصب گاردریل، جلوگیری از سقوط یا انحراف خودرو به جهت مقابل جاده و برگشت آن به حالت اول است. به طور کلی، مقاومت گاردریل ها به چگونگی نصب، محل نصب، تجهیزات نصب و تخصص متخصصین به نحوه نصب آن برمی گردد.
عمر گاردریل ۱۵ سال است
معاون اجرایی سازمان حمل و نقل و ترافیک بر این باور است که نصب برخی از گاردریل های شهر تهران به زمان های گذشته برمی گردد. در حالی که عمر متوسط گاردریل ۱۵سال است و اگر بیش از آن باشد، از مقاومت آن کاسته می شود.
وی با اعلام این که دوباره رصد کردن و بازنگری گاردریل ها در دستور کار آنهاست، می گوید: گاردریل های شهر باید از نظر تغییر رنگ، استحکام و استاندارد بودن آنها بازنگری شوند. بویژه در بزرگراه هایی که حجم بیشتری از تردد را به خود اختصاص داده اند.
به گفته وی، در برخی از مناطق نصب پایه های گاردریل در فضاهای باغچه ای (فضای سبز) برابر استاندارد نصب نشده است در حالی که باید پایه های گاردریل در مناطق باغچه ای در عمق ۵/۱ متری نصب شوند تا به سطح سخت زمین برسند، اما در عمق ۷۵ سانتی نصب شده اند که این گونه نصب ها استاندارد نیستند و موجب کاهش مقاومت پذیری می شود. نصب پایه های گاردریل ها در فضای معمولی و سخت با فضای باغچه ای متفاوت است. وی معتقد است که باید به نصب تجهیزات ایمنی در تهران به عنوان یک عامل موثر و بازدارنده در کاهش تلفات رانندگی توجه کرد. وی در پاسخ به این که ترمیم گاردریل ها و شناسایی آنها به چه صورت انجام می شود، می گوید: مناطق شهرداری تهران موظف هستند هر روز تصادفات مربوط به گاردریل ها را اعلام کنند. در برخی از مناطق بخشی از گاردریل ها به علت عدم مجوز از سوی راهور ترمیم نشده اند که نیاز به زمان دارد. وی می افزاید: طراحی گاردریل ها به صورت قطعه قطعه است. چون نمی توان گاردریل را صافکاری یا ترمیم کرد، باید زمانی که بخشی از آن آسیب می بیند، قطعه آسیب دیده تعویض شود در غیر این صورت، استاندارد آن کاهش می یابد و در واقع تبدیل به ضایعات آهن می شود.
چناری در ادامه می گوید: گاردریل ها با توجه به حداکثر سرعت و قدرت پرتاب و آسیب پذیری آن در برابر خودروهای سنگین طراحی و ساخته می شوند. در طراحی، باید هر گاردریل ۶۰ سانتی متر انعطاف دینامیکی (ضربه پذیری) ، یک متر رده عرضی داشته و فاصله نصب پایه ها ۹۰/۱ سانتیمتر باشد.
به گفته وی، همه گاردریل ها قبل از نصب به وسیله کارشناسان پایش می شوند. در برخی از مناطق به علت سست بودن زمین، پایه ها نشست می کند و حالت موجی شکل به خود می گیرد. این گاردریل ها باید مورد بازنگری قرار گیرند.
به اعتقاد وی، در گذشته گاردریل ها بازنگری نمی شدند اما در حال حاضر این کار انجام شده و در مناطقی که مشکل وجود داشته باشد، بازسازی گاردریل انجام می شود. اگر هر قسمت از گاردریل مثل سرسپری آن مناسب و استاندارد نباشد، می تواند خود عامل خطر بوده و سانحه به وجود آورد.
بهره گیری از آخرین استانداردهای جهانی
این در حالی است که یحیی صادقی جهانی، مدیر اداره ساماندهی و نگهداری تجهیزات سازمان حمل و نقل و ترافیک می گوید: تاکنون تحقیقات قابل توجهی در کشورهای گوناگون روی نحوه نصب گاردریل ها صورت گرفته و مهندسین مشاور و متخصص برای تامین امنیت راه روی این موضوع تمرکز کرده اند تا از شدت تصادفات وسایل نقلیه منحرف شده از مسیر اصلی بکاهند. شهرداری تهران نیز به عنوان متولی این امر در تلاش بوده تا با بهره گیری از آخرین استانداردهای موجود در کشور و جهان نسبت به تامین امنیت تردد شهروندان در بزرگراه های موجود در شهر تهران اقدام کند.
به همین دلیل با به کارگیری دستورالعمل های موجود و مدون برای این امر و همچنین با توجه به یافته های موجود، همه ساله پس از کنترل به وسیله کارشناسان مربوطه به عنوان الگو در کلانشهرهای دیگر مورد استفاده قرار گرفته است. وی می افزاید: در حال حاضر بیش از ۴۰۰ هزار متر بزرگراه و راه های اصلی در شهر تهران وجود دارد که میزان گاردریل های نصب شده در آنها حدود یک میلیون و ۵۰۰ هزار متراست. از طرفی با توجه به این که بزرگراه های امام رضا (ع) و آزادگان تقریباً عملکرد برون شهری دارند و خودروهای سنگین و فوق سنگین در آنها تردد می کنند، بنابراین بیشترین تصادف و تعویض گاردریل در این مسیر ها اتفاق می افتد.
نوسازی ۱۵ درصد از گاردریل ها
به گفته وی، در حال حاضر ۱۵درصد از گاردریل های شهر تهران نیاز به نوسازی (جمع آوری و نصب مجدد) دارند که با توجه به بودجه تخصیصی سالیانه حدود ۱۰ درصد از کل آنها بازسازی می شوند. وی معتقد است: اگر سرعت رانندگان بیش از سرعت مجاز باشد، گاردریل نمی تواند به تنهایی عامل بازدارنده و تامین کننده امنیت راننده باشد. در نتیجه میزان سرعت و شدت برخورد خودرو از اهمیت ویژه ای برخوردار است.
