دوباره نفس کشیدن کشنده شد:
همه طرحهای مقابله با آلودگی هوا شکست خورده است؛ مسئولان تدبیر کنند
براساس برنامه چهارم توسعه، پایان سال ۸۸، باید پایان آلودگی هوا در شهر تهران می بود. در واقع در آخر سال ۸۸، کیفیت هوای تهران باید شرایطی کاملا مطلوب یافته و با آلودگی هوا وداع می کرد.
گروه اجتماعی: بحث طرح کاهش آلودگی هوا که از سال ۷۴ کلید خورد و توجه به موضوع آلودگی هوا که به سال های ۷۴ و ۷۶ و شروع تحقیقات توسط سوئدی ها و ژاپنی ها برمی گردد. اما چون در سال های نه چندان دور و نه چندان نزدیک هوای تهران و کلان شهرها کمتر به مرز هشدار می رسیدند، این طرح در پستوخانه های دولت و مجلس خاک می خورد.
به گزارش افکارنیوز ، تا این که در سال ۸۶ باز در قالب برنامه جامع ۷ یا ۹ محوری، موضوع بهبود کیفیت هوا با سوت و کف زدن مطرح شد و در ده ها جلسه وکارگروه با وعده های شیرین در کار تابل مدیران قرار گرفت. همچنین براساس برنامه چهارم توسعه، پایان سال ۸۸، باید پایان آلودگی هوا در شهر تهران می بود. در واقع در آخر سال ۸۸، کیفیت هوای تهران باید شرایطی کاملا مطلوب یافته و با آلودگی هوا وداع می کرد. اما این اتفاق به رغم اجرای انواع طرح ها نیفتاد و نفس تهران به شماره افتاد.
اقدامات کاهنده آلودگی هوا در دولت های نهم و دهم در حالی که اعتبار طرح کلان شهرهای آلوده کمتراز ۱۰ درصد آن اختصاص یافته در شرایط اضطرار و هشدار با برنامه های تعطیلی، زوج وفرد کردن حرکت خودروها، باران مصنوعی، آب پاشی، مه پاشی، افزایش قیمت بنزین، تعویض خودروهای فرسوده، طرح ترافیک، گازسوز کردن خودروهای عمومی و… طرح های شکست خورده ای بود که نه تنها مسکنی بر آلام مردم ننهاد، بلکه هزینه هایی نیز برای اجرا به هدر داد.
آخرین برآورد بانک جهانی در سال ۲۰۰۵ نشان می دهد که خسارت سالیانه آلودگی هوا در ایران ۱۴ هزارو ۴۲۰ میلیارد ریال معادل ۱.۶ درصد تولید ناخالص داخلی است و خسارت مرگ و میر ناشی از آلودگی هوای شهری سالیانه ۶۴۰ میلیون دلار معادل ۵ هزارو ۱۰۰ میلیارد ریال یعنی ۵۷ درصد از تولید ناخالص داخلی است.
۱- افزایش قیمت بنزین
آلودگی هوا بهترین بهانه برای مسئولان دولت نهم بود تا قیمت بنزین را افزایش دهند. به باور آنها با افزایش قیمت بنزین، مردم کمتر خودروی شخصی خود را از خانه بیرون آورده و بدین ترتیب تعداد خودروهای تک سرنشین کمتر شده و در نتیجه میزان آلودگی هوا کمتر می شود. اما افزایش قیمت بنزین تنها یک دستاورد داشت و آن هم افزایش نرخ تورم در کشور بود.
درحالی که یکی از بهانه ها برای افزایش قیمت سوخت و بنزین در طرح هدفمندی، کاهش آلودگی هوا بود طبق آخرین آمار رسمی، مصرف بنزین در کشور هم اکنون افسار پاره کرده است. بررسی آمار مصرف فرآورده های نفتی در چهارمین هفته پاییز نسبت به هفته قبل از آن از اوج گیری دوباره مصرف بنزین و ثبت رکوردهای جدید مصرف روزانه نفت سفید و بنزین سوپر در کشور حکایت دارد.
هم اکنون با گذشت چندین سال از افزایش قیمت بنزین و سهمیه ای شدن آن، نه تنها آلودگی کاهش یافته بلکه به حالت بحرانی درآمده است و تا الان تنها باد و باران ها به داد هوای آلوده رسیده اند.
در بیستم تا بیست و ششم مهر متوسط مصرف بنزین در ایران به ۶۹ میلیون و ۷۲۹ هزار لیتر در روز رسید که نسبت به متوسط مصرف روزانه این فرآورده نفتی در هفته قبل از آن (۶۷ میلیون و ۳۱۴ هزار لیتر) افزایشی ۳.۵۹ درصدی داشت.
در این مدت بیشترین مصرف روزانه بنزین را در روز بیست و پنجم مهر با ثبت رقم ۷۷ میلیون و ۸۰۰ هزار لیتر و کمترین مصرف را در روز بیست و ششم مهر به میزان ۶۰ میلیون و ۵۰۰ هزار لیتر پشت سر گذاشتیم.
خودروسازان نیز ظاهرا الزامی به تولید خودروهایی با مصرف سوخت پایین نمی بینند. قرار بود که خودروسازان از اول سال ۹۱ به تدریج یورو ۴ را شروع کنند اما مشخص نیست که چرا خودروسازان به هیچ صراطی مستقیم نیستند!
۲- آب پاشی و مه پاشی
در سال ۸۹، معاون استاندار تهران با پیشنهادی عجیب خیلی ها را غافلگیر کرد. آن پیشنهاد چیزی نبود جز آب پاشی آسمان و زمین تهران! در ۱۶ آذر ۸۹، محدوده خیابانهای آزادی تا یافت آباد و آزادی انقلاب، شهید مطهری و طالقانی و مناطق مرکزی شهر توسط هواپیماهای شرکت هواپیمایی خدمات وزارت جهاد کشاورزی آب پاشی شدند. اما این اقدامات هم تاثیر چندانی در کاهش آلودگی نداشت و یک ساعت بعد از آب پاشی آسمان تهران، مرکز هماهنگی اطلاع رسانی آلودگی هوای تهران از افزایش میزان غلظت کلیه آلاینده ها به غیر از منوکسیدکربن نسبت به روز گذشته خبر داد!
اما پیشنهاد جناب آقای معاون به همین جا ختم نشد و حدود یکسال بعد، وی مه پاشی را به عنوان طرح جدید خود مطرح کرد!
این دو پیشنهاد، پیشنهاداتی از یک جنس بودند که در نهایت شکست خوردند؛ چرا که مه پاشی برای آلودگی های هوا با مقیاس وسیع در حد تهران کاربرد ندارد و آب پاشی زمین و آسمان تنها در حد مسکن های یک ساعته عمل می کنند.
۳- تعویض خودروهای فرسوده
تعویض خودروهای فرسوده گرچه امید زیادی برای شکست آلودگی هوا داشت، اما درنهایت زور این طرح نیز بر دودهای آلوده کلان شهر ها نچربید و در نهایت نیز شکست خورد.
طبق قانون برنامه چهارم توسعه، دولت موظف شده بود از سال ۱۳۸۴ تا ۱۳۸۸ به ترتیب سالانه ۲۰۰ هزار، ۳۰۰ هزار، ۴۰۰ هزار، ۵۰۰ هزار و ۶۰۰ هزار دستگاه خودرو فرسوده را از رده خارج کند. اگرچه برنامه چهارم یک سال تمدید شد اما باز هم این طرح نتوانست کاملا اجرایی شود. در زمینه از رده خارج کردن خودروهای فرسوده به موفقیت چندانی دست نیافته ایم، و از سال ۸۰ تا کنون تنها یک میلیون و ۳۰۰ هزار خودروی فرسوده در کل کشور از رده خارج شده است که در حد مطلوب نیست. . فرسوده ها روزانه ۱۱ میلیون و ۲۰۰ هزار لیتر سوخت اضافی مصرف می کنند و به نوعی مقصر درجه اول آلودگی هوای کلانشهرها هستند. در شرایطی که تنها با خروج یک میلیون دستگاه از آنها، روزانه ۲ میلیون و ۸۰۰ هزار لیتر در مصرف سوخت صرفه جویی می شد، براساس آخرین آمار پلیس راهور تا سال ۱۳۹۰، تنها یک میلیون و ۶۰۰ هزار خودرو در کشور در زمره خودروهای فرسوده قرار گرفتند.
در حالی که از ۶ سال قبل موضوع جدی جایگزینی خودروهای فرسوده و از رده خارج کردن این گونه وسایل نقلیه موتوری در دستور کار دولت و متولیان مربوط قرار گرفت، اما شواهد و آمار موجود حکایت از آن دارد که طی این مدت کمتر از یک میلیون خودرو فرسوده از چرخه حمل و نقل کشور حذف شده اند. حالا با گذشت ۶ سال از آغاز نهضت خروج خودروهای فرسوده از چرخه حمل و نقل کشور، آمارها از واقعیت تلخی حکایت دارد، این که طرح خروج خودروهای فرسوده تا اینجای ماجرا موفقیتی به همراه نداشته است.
۴- زوج و فرد شدن خودروها
اساس شکل گیری طرح مقطعی تردد زوج و فرد خودروها به ماه های پایانی سال ۱۳۷۹ در جهت کاهش آلودگی هوای تهران برمی گردد. در سال ۱۳۸۴ با شدت یافتن آلودگی هوا در تهران کمیته اضطراری آلودگی هوا اعمال طرح زوج و فرد به طور دائمی و در محدوده ای بزرگ تر از محدوده طرح ترافیک را به اجرادرآورد. ولی دائمی شدن طرح نیز اثربخش نبود به طوری که در ماه های پایانی سال ۸۹ آلودگی هوا به حدی شدت یافت که اعمال هیچ طرحی بر آن کارساز نبوده و به تعطیلی مدارس و ادارات منجر شد.
اسفندماه سال ۱۳۸۹ محدوده طرح دائمی زوج و فرد گسترش یافت تا به امروز که این طرح به درب منازل رسیده است.
۵- طرح ترافیک
به نظر می رسد تمام اقدامات انجام شده برای کاهش آلودگی هوا یکسویه بوده است. طرح ترافیک نیز از آن جمله است. اگر چه این طرح می توانست موفق باشد ولی پرونده این طرح نیز تا حدی شکست خورده است.
شکست طرح ترافیک نه به خاطر غیر علمی بودن آن بلکه به علت یکسویه بودن آن است. در شرایطی که میزان رشد خودروهای غیراستاندارد با سوخت فسیلی و مصرف سوخت بالا بیش از افزایش محدوده طرح ترافیک است، چطور می توان انتظار داشت که این طرح بخواهد در کاهش آلودگی هوا موفق شود؟
از اواخر دهه ۷۰ که آلودگی منجر به تعطیلی ها شد تا به امروز، طرح ترافیک گسترده تر شده است اما سوال اینجاست که آیا آلودگی هوا کمتر شده است؟ آیا با رشد خودروها این طرح توانسته است حال هوای تهران را بهتر کند؟
۶- گازسوز کردن خودروها
گازسوز کردن خودروها نیز از طرح هایی بود که هم برای کاهش مصرف بنزین و هم برای کاهش آلودگی هوا مطرح شد و این شد که صف های طولانی مقابل جایگاه های سوخت شکل گرفت. با گسترش استفاده از گاز برای خودروها باز هم شاهد افزایش آلودگی هوا هستیم. اگر چه تعداد خودروهای گازسوز زیادتر شده است اما از میزان آلودگی هوا کمتر نشد.
البته در این میان نباید بی انصاف بود. گازسوز کردن خودروها حداقل یک فایده آشکار داشت و آن صرفه جویی در مصرف بنزین بود ولی با این حال نتوانست از آلودگی هوای تهران بکاهد.
تمام اقداماتی که برای آلودگی هوای تهران اجرا شد، پرونده آنها همگی با تلخی یا بسته شده است یا در حال بسته شدن است؛ پرونده هایی که هزینه آنها را در نهایت مردم هستند که پرداخت می کنند.
به گزارش افکارنیوز ، تا این که در سال ۸۶ باز در قالب برنامه جامع ۷ یا ۹ محوری، موضوع بهبود کیفیت هوا با سوت و کف زدن مطرح شد و در ده ها جلسه وکارگروه با وعده های شیرین در کار تابل مدیران قرار گرفت. همچنین براساس برنامه چهارم توسعه، پایان سال ۸۸، باید پایان آلودگی هوا در شهر تهران می بود. در واقع در آخر سال ۸۸، کیفیت هوای تهران باید شرایطی کاملا مطلوب یافته و با آلودگی هوا وداع می کرد. اما این اتفاق به رغم اجرای انواع طرح ها نیفتاد و نفس تهران به شماره افتاد.
اقدامات کاهنده آلودگی هوا در دولت های نهم و دهم در حالی که اعتبار طرح کلان شهرهای آلوده کمتراز ۱۰ درصد آن اختصاص یافته در شرایط اضطرار و هشدار با برنامه های تعطیلی، زوج وفرد کردن حرکت خودروها، باران مصنوعی، آب پاشی، مه پاشی، افزایش قیمت بنزین، تعویض خودروهای فرسوده، طرح ترافیک، گازسوز کردن خودروهای عمومی و… طرح های شکست خورده ای بود که نه تنها مسکنی بر آلام مردم ننهاد، بلکه هزینه هایی نیز برای اجرا به هدر داد.
آخرین برآورد بانک جهانی در سال ۲۰۰۵ نشان می دهد که خسارت سالیانه آلودگی هوا در ایران ۱۴ هزارو ۴۲۰ میلیارد ریال معادل ۱.۶ درصد تولید ناخالص داخلی است و خسارت مرگ و میر ناشی از آلودگی هوای شهری سالیانه ۶۴۰ میلیون دلار معادل ۵ هزارو ۱۰۰ میلیارد ریال یعنی ۵۷ درصد از تولید ناخالص داخلی است.
۱- افزایش قیمت بنزین
آلودگی هوا بهترین بهانه برای مسئولان دولت نهم بود تا قیمت بنزین را افزایش دهند. به باور آنها با افزایش قیمت بنزین، مردم کمتر خودروی شخصی خود را از خانه بیرون آورده و بدین ترتیب تعداد خودروهای تک سرنشین کمتر شده و در نتیجه میزان آلودگی هوا کمتر می شود. اما افزایش قیمت بنزین تنها یک دستاورد داشت و آن هم افزایش نرخ تورم در کشور بود.
درحالی که یکی از بهانه ها برای افزایش قیمت سوخت و بنزین در طرح هدفمندی، کاهش آلودگی هوا بود طبق آخرین آمار رسمی، مصرف بنزین در کشور هم اکنون افسار پاره کرده است. بررسی آمار مصرف فرآورده های نفتی در چهارمین هفته پاییز نسبت به هفته قبل از آن از اوج گیری دوباره مصرف بنزین و ثبت رکوردهای جدید مصرف روزانه نفت سفید و بنزین سوپر در کشور حکایت دارد.
هم اکنون با گذشت چندین سال از افزایش قیمت بنزین و سهمیه ای شدن آن، نه تنها آلودگی کاهش یافته بلکه به حالت بحرانی درآمده است و تا الان تنها باد و باران ها به داد هوای آلوده رسیده اند.
در بیستم تا بیست و ششم مهر متوسط مصرف بنزین در ایران به ۶۹ میلیون و ۷۲۹ هزار لیتر در روز رسید که نسبت به متوسط مصرف روزانه این فرآورده نفتی در هفته قبل از آن (۶۷ میلیون و ۳۱۴ هزار لیتر) افزایشی ۳.۵۹ درصدی داشت.
در این مدت بیشترین مصرف روزانه بنزین را در روز بیست و پنجم مهر با ثبت رقم ۷۷ میلیون و ۸۰۰ هزار لیتر و کمترین مصرف را در روز بیست و ششم مهر به میزان ۶۰ میلیون و ۵۰۰ هزار لیتر پشت سر گذاشتیم.
خودروسازان نیز ظاهرا الزامی به تولید خودروهایی با مصرف سوخت پایین نمی بینند. قرار بود که خودروسازان از اول سال ۹۱ به تدریج یورو ۴ را شروع کنند اما مشخص نیست که چرا خودروسازان به هیچ صراطی مستقیم نیستند!
۲- آب پاشی و مه پاشی
در سال ۸۹، معاون استاندار تهران با پیشنهادی عجیب خیلی ها را غافلگیر کرد. آن پیشنهاد چیزی نبود جز آب پاشی آسمان و زمین تهران! در ۱۶ آذر ۸۹، محدوده خیابانهای آزادی تا یافت آباد و آزادی انقلاب، شهید مطهری و طالقانی و مناطق مرکزی شهر توسط هواپیماهای شرکت هواپیمایی خدمات وزارت جهاد کشاورزی آب پاشی شدند. اما این اقدامات هم تاثیر چندانی در کاهش آلودگی نداشت و یک ساعت بعد از آب پاشی آسمان تهران، مرکز هماهنگی اطلاع رسانی آلودگی هوای تهران از افزایش میزان غلظت کلیه آلاینده ها به غیر از منوکسیدکربن نسبت به روز گذشته خبر داد!
اما پیشنهاد جناب آقای معاون به همین جا ختم نشد و حدود یکسال بعد، وی مه پاشی را به عنوان طرح جدید خود مطرح کرد!
این دو پیشنهاد، پیشنهاداتی از یک جنس بودند که در نهایت شکست خوردند؛ چرا که مه پاشی برای آلودگی های هوا با مقیاس وسیع در حد تهران کاربرد ندارد و آب پاشی زمین و آسمان تنها در حد مسکن های یک ساعته عمل می کنند.
۳- تعویض خودروهای فرسوده
تعویض خودروهای فرسوده گرچه امید زیادی برای شکست آلودگی هوا داشت، اما درنهایت زور این طرح نیز بر دودهای آلوده کلان شهر ها نچربید و در نهایت نیز شکست خورد.
طبق قانون برنامه چهارم توسعه، دولت موظف شده بود از سال ۱۳۸۴ تا ۱۳۸۸ به ترتیب سالانه ۲۰۰ هزار، ۳۰۰ هزار، ۴۰۰ هزار، ۵۰۰ هزار و ۶۰۰ هزار دستگاه خودرو فرسوده را از رده خارج کند. اگرچه برنامه چهارم یک سال تمدید شد اما باز هم این طرح نتوانست کاملا اجرایی شود. در زمینه از رده خارج کردن خودروهای فرسوده به موفقیت چندانی دست نیافته ایم، و از سال ۸۰ تا کنون تنها یک میلیون و ۳۰۰ هزار خودروی فرسوده در کل کشور از رده خارج شده است که در حد مطلوب نیست. . فرسوده ها روزانه ۱۱ میلیون و ۲۰۰ هزار لیتر سوخت اضافی مصرف می کنند و به نوعی مقصر درجه اول آلودگی هوای کلانشهرها هستند. در شرایطی که تنها با خروج یک میلیون دستگاه از آنها، روزانه ۲ میلیون و ۸۰۰ هزار لیتر در مصرف سوخت صرفه جویی می شد، براساس آخرین آمار پلیس راهور تا سال ۱۳۹۰، تنها یک میلیون و ۶۰۰ هزار خودرو در کشور در زمره خودروهای فرسوده قرار گرفتند.
در حالی که از ۶ سال قبل موضوع جدی جایگزینی خودروهای فرسوده و از رده خارج کردن این گونه وسایل نقلیه موتوری در دستور کار دولت و متولیان مربوط قرار گرفت، اما شواهد و آمار موجود حکایت از آن دارد که طی این مدت کمتر از یک میلیون خودرو فرسوده از چرخه حمل و نقل کشور حذف شده اند. حالا با گذشت ۶ سال از آغاز نهضت خروج خودروهای فرسوده از چرخه حمل و نقل کشور، آمارها از واقعیت تلخی حکایت دارد، این که طرح خروج خودروهای فرسوده تا اینجای ماجرا موفقیتی به همراه نداشته است.
۴- زوج و فرد شدن خودروها
اساس شکل گیری طرح مقطعی تردد زوج و فرد خودروها به ماه های پایانی سال ۱۳۷۹ در جهت کاهش آلودگی هوای تهران برمی گردد. در سال ۱۳۸۴ با شدت یافتن آلودگی هوا در تهران کمیته اضطراری آلودگی هوا اعمال طرح زوج و فرد به طور دائمی و در محدوده ای بزرگ تر از محدوده طرح ترافیک را به اجرادرآورد. ولی دائمی شدن طرح نیز اثربخش نبود به طوری که در ماه های پایانی سال ۸۹ آلودگی هوا به حدی شدت یافت که اعمال هیچ طرحی بر آن کارساز نبوده و به تعطیلی مدارس و ادارات منجر شد.
اسفندماه سال ۱۳۸۹ محدوده طرح دائمی زوج و فرد گسترش یافت تا به امروز که این طرح به درب منازل رسیده است.
۵- طرح ترافیک
به نظر می رسد تمام اقدامات انجام شده برای کاهش آلودگی هوا یکسویه بوده است. طرح ترافیک نیز از آن جمله است. اگر چه این طرح می توانست موفق باشد ولی پرونده این طرح نیز تا حدی شکست خورده است.
شکست طرح ترافیک نه به خاطر غیر علمی بودن آن بلکه به علت یکسویه بودن آن است. در شرایطی که میزان رشد خودروهای غیراستاندارد با سوخت فسیلی و مصرف سوخت بالا بیش از افزایش محدوده طرح ترافیک است، چطور می توان انتظار داشت که این طرح بخواهد در کاهش آلودگی هوا موفق شود؟
از اواخر دهه ۷۰ که آلودگی منجر به تعطیلی ها شد تا به امروز، طرح ترافیک گسترده تر شده است اما سوال اینجاست که آیا آلودگی هوا کمتر شده است؟ آیا با رشد خودروها این طرح توانسته است حال هوای تهران را بهتر کند؟
۶- گازسوز کردن خودروها
گازسوز کردن خودروها نیز از طرح هایی بود که هم برای کاهش مصرف بنزین و هم برای کاهش آلودگی هوا مطرح شد و این شد که صف های طولانی مقابل جایگاه های سوخت شکل گرفت. با گسترش استفاده از گاز برای خودروها باز هم شاهد افزایش آلودگی هوا هستیم. اگر چه تعداد خودروهای گازسوز زیادتر شده است اما از میزان آلودگی هوا کمتر نشد.
البته در این میان نباید بی انصاف بود. گازسوز کردن خودروها حداقل یک فایده آشکار داشت و آن صرفه جویی در مصرف بنزین بود ولی با این حال نتوانست از آلودگی هوای تهران بکاهد.
تمام اقداماتی که برای آلودگی هوای تهران اجرا شد، پرونده آنها همگی با تلخی یا بسته شده است یا در حال بسته شدن است؛ پرونده هایی که هزینه آنها را در نهایت مردم هستند که پرداخت می کنند.
